航運(yùn)業(yè)盈虧平衡或在2020年？

2013-11-12 16:53:50 來源：航運(yùn)交易公報(bào) 編輯：國(guó)際船舶網(wǎng) 我有話要說

油輪盈虧平衡點(diǎn)2021年

通過建立動(dòng)態(tài)數(shù)量模型，預(yù)測(cè)全球油輪未來趨勢(shì)變化情況。

全球油輪底部拐點(diǎn)出現(xiàn)時(shí)間為2012年，噸船運(yùn)量最低值為5.57噸，但是2011、2013年和2014年的數(shù)值也非常低，分別為5.66、5.60和5.75，這四年也稱得上是粘合性拐點(diǎn)；這之后仍處于較長(zhǎng)的底部運(yùn)行和緩慢復(fù)蘇期，油輪行業(yè)總體上處于嚴(yán)重虧損區(qū)域內(nèi)，具關(guān)鍵意義的盈虧平衡點(diǎn)出現(xiàn)時(shí)間在2021年，噸船運(yùn)量數(shù)值突破7.5噸，這意味著2009—2021年這段時(shí)間是油輪航運(yùn)業(yè)最漫長(zhǎng)的“冬季”。

當(dāng)然，如果在未來3～5年內(nèi)，每年船舶拆解量達(dá)到4000萬～5000萬噸，或油運(yùn)量增長(zhǎng)率持續(xù)保持在4％以上，或者新船訂單年均不超過1500萬噸的話，則蕭條期將會(huì)往前縮短3～4年。不過目前尚未看到這種趨勢(shì)。

相反，大量有實(shí)力的企業(yè)和投資機(jī)構(gòu)，在現(xiàn)在的船價(jià)低谷時(shí)期，大舉抄底。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)計(jì)算顯示，1—8月，全球油輪造船完工1741萬載重噸，同比去年的2334萬載重噸下降34.06%；承接新船訂單1584萬載重噸，比去年1—8月758萬載重噸增長(zhǎng)52.17%。截至8月底，手持訂單4847萬載重噸，比去年底5667萬載重噸減少16.92%；全球現(xiàn)有油輪船隊(duì)50329萬載重噸，比去年底49257萬載重噸增長(zhǎng)2.13%；全球油輪潛在總運(yùn)力（現(xiàn)有船隊(duì)+手持訂單）5.52億載重噸，比去年的5.49億載重噸增長(zhǎng)0.46%。

集裝箱盈虧平衡點(diǎn)2017年

通過建立動(dòng)態(tài)數(shù)量模型，預(yù)測(cè)全球集裝箱未來趨勢(shì)變化情況。

全球集裝箱底部拐點(diǎn)出現(xiàn)時(shí)間為2009年，標(biāo)箱運(yùn)量最低值為87.64噸；這之后進(jìn)入較長(zhǎng)的底部運(yùn)行和緩慢復(fù)蘇期，行業(yè)總體上處于盈利線之下，最具關(guān)鍵意義的盈虧平衡點(diǎn)出現(xiàn)時(shí)間在2017年，標(biāo)箱運(yùn)量數(shù)值突破115噸，這意味著2017年之前的這段時(shí)間是集裝箱航運(yùn)業(yè)的“冬季”。

當(dāng)然，如果在未來3～5年內(nèi)，每年船舶拆解量達(dá)到40萬～50萬TEU，或集裝箱運(yùn)量增長(zhǎng)率持續(xù)保持在10％以上，或者新船訂單年均不超過20萬TEU的話，則蕭條期將會(huì)往前縮短2～3年。不過目前尚未看到這種趨勢(shì)。

相反，大量有實(shí)力的企業(yè)和投資機(jī)構(gòu)，在現(xiàn)在的船價(jià)低谷時(shí)期，大舉抄底。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)計(jì)算顯示，1—8月，全球集裝箱造船完工100.69萬TEU，同比去年的96.23萬TEU增長(zhǎng)4.43%；承接新船訂單134.07萬TEU，同比去年的25.33萬TEU增長(zhǎng)81.11%。截至8月底，手持訂單342.5萬載重噸，比去年底的346.99萬TEU減少1.31%；全球現(xiàn)有集裝箱船(船型船廠買賣)隊(duì)1689.37萬TEU，比去年底1622.43萬TEU增長(zhǎng)3.96%；全球集裝箱潛在總運(yùn)力（現(xiàn)有船隊(duì)+手持訂單）2031.87萬TEU，比去年的1969.41萬TEU增長(zhǎng)3.07%。

綜上，縱觀全球干散貨、油輪、集裝箱三大航運(yùn)細(xì)分子產(chǎn)業(yè)的運(yùn)力變化情況，誠(chéng)然，不否認(rèn)那些在高峰期運(yùn)力投資很少的企業(yè)或現(xiàn)在的新加入者一起組成抄底行列，它們從事反周期運(yùn)作、逆市抄底的運(yùn)作策略是無可厚非的，對(duì)于這些個(gè)體企業(yè)而言，其行為也是理性的。然而，其急迫的心理、節(jié)奏分寸的把握、抄底手筆的數(shù)量控制等方面，是否最優(yōu)、最得當(dāng)，還值得商榷。又有幾家航運(yùn)企業(yè)真正明白“個(gè)體的理性行為，對(duì)于整體而言并不一定顯得理性”、“個(gè)體的最優(yōu)抉擇，對(duì)整體而言并不一定是最優(yōu)狀態(tài)”這些道理呢？

毋庸置疑，這種群體性、大規(guī)模的抄底行為會(huì)進(jìn)一步加劇全球干散貨、油輪和集裝箱運(yùn)力過剩的程度，使全球航運(yùn)不景氣周期被進(jìn)一步拉長(zhǎng)，廣大航運(yùn)企業(yè)的“苦日子”會(huì)被延長(zhǎng)，整體上不利于全球航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

標(biāo)簽：航運(yùn)業(yè)

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